박근태의 이런 생각, 저런 이야기

[애플 인 차이나 – 중국에 포획된 애플과 기술 패권의 미래]

바람2010 — Sun, 22 Feb 2026 12:47:35 +0900

640쪽에 이르는 분량에 내 주요 관심사인 자동차산업도, 엔지니어도, AI도 주제가 아닌 책. 선물로 받지 않았다면 나는 이 책을 읽지 않았을 것이다. 사실 나는 이런 책이 있는 줄도 몰랐다. 만약 내가 같은 내용으로 책을 썼다면 훨씬 간결하게 써서 반 정도 되는 분량으로 충분했을 것이다.

그런데 충분히 재미있고, 대단히 유익하다. ‘아, 이렇게 써야 베스트셀러가 되는 건가’하는 생각도 든다. 한 분야에 대한 ‘충분한 전문성’을 가진 저널리스트가 쓴 책답다.

간단히 이론적으로 보면 글로벌 가치사슬(GVC)의 하위 단계에서 시작한 기업/국가가 상향(upgrade)해 온 역사적 사례이고, 너무나 만족스럽게 역할을 수행해 온‘노예’에 깊이 종속되어 버린 ‘주인’, 헤겔의 ‘주인과 노예의 변증법’을 현실에서 재현한 사례이다.

그러나 이 책에서는 이런 간단한 요약에 담기지 않는 풍부한 이야기들이 있다. 애플과 PC산업의 초기 역사, 특히 애플의 초기 성공작인 애플 2는 폐쇄형이 아닌 개방형 아키텍처였다는 것, 철저하게 직접 생산을 고수하던 애플이 결국 위탁생산으로 전환하고, 더 나아가 협력업체에 본사 엔지니어들을 파견해 자동화, 공학, 제조 기술을 전수하고 핵심 설비도 배치해서 질적으로 다른 생산역량을 확보했다는 것, 그리고 왜 엘지와 삼성 같은 다른 기업들과 한국과 대만 같은 다른 나라들에서 폭스콘과 중국으로 옮겨가게 되었는지, 왜 이제 폭스콘도 중국기업에 밀려나고 있는지 등등 미처 몰랐던 사실들을 알게 된다.

애플 인 차이나

애플이 구축한 공급망을 발판 삼아 성장한 중국의 경쟁자들이 삼성을 위협한다.

중국에서 아이폰의 성공은 “애플의 탁월한 제품설계 능력과 세계 최고 수준의 생산 역량이 결합한 결과”이다.

애플은 중국 제조업체들의 후원자이자 조력자로서 자금을 지원하고 인력을 교육하며, 생산을 감독하고 부품을 공급해왔다. 전자산업의 세계화가 아니라 중국화.

중국 정부는 애플이 중국 노동자를 착취하도록 허용했으며, 이를 통해 그들이 애플을 착취할 수 있는 구조를 만들었다.

중국만큼 비용 절감, 효율성, 대규모 생산 역량을 동시에 제공할 수 있는 곳은 없다. 이것이 애플 성장에 결정적으로 기여했다.

오늘날의 중국 또한 애플 없이는 존재하지 않았을 것이다.

중국은 애플의 단기적 필요를 자국의 장기적 이익과 정교하게 맞바꾸는 전략을 펼쳐 왔다.

애플의 아킬레스건은 모든 하드웨어 생산이 전적으로 미국의 최대 경쟁국인 중국의 선의에 의존하고 있다는 것이다.

폭스콘이 세계 최대의 전자제품 제조업체로 성장할 수 있었던 배경에는 애플이 대규모로 본사 엔지니어들을 파견해 자동화, 공학, 제조 기술을 전수한 것이 결정적인 동력이 되었다.

“우리(애플)는 한 나라(중국) 전체를 훈련했고, 이제 그 나라는 그렇게 배운 것을 우리에게 사용하고” 있다.

#AI공부모임 교재 읽기 1

바람2010 — Thu, 19 Feb 2026 17:01:56 +0900

휴일이 아니면 시간 내기 어려운 직딩이라 설 연휴 기간에 AI공부 교재를 읽기 시작했다. 역시 훌륭한 책들이다.

[비전공자도 이해할 수 있는 AI 지식]은 AI에 관심 있는 사람이면 누구나 출발점으로 삼기에 좋은 책이다. 10만권 이상 팔리기에 부족함이 없다. AI에 대한 전문성만이 아니라 저자의 박식함과 내공이 잘 드러난다. 쉽게 쓴다는 핑계로 왜곡하지도 않고, 핵심을 정확하고 쉽게 전달한다.

저자가 현대차에 재직할 당시 알았다면 인사라도 했을 텐데 하는 아쉬움과 이렇게 훌륭하신 분이 SDV 전환에 어려움을 겪고 있는, 역량 있는 SW 인재가 절실한 현대차를 왜 떠났을까 하는 의문이 든다. 현대차가 깊이 반성해야 할 사례의 하나?

[AI 다음 물결]은 부분적으로 완성도에 다소 아쉬움이 있지만, 컴퓨터 분야가 계산과 지능의 두 가지 경로를 번갈아가며 진화를 해온 것으로 본다는 점, 생각하는 기계 – 인공지능에 대한 접근을 근본적인 발상의 차이를 기준으로 기호주의, 연결주의, 행동주의로 대별해 설명한다는 점, 그리고 기술의 관점에서 기계가 어떻게 모방 게임을 통해 체화된 지능을 실현하는지 살펴본다는 점에서 훌륭하다. 현재로선 더 나은 책이 없는 것 같다.

[기계는 왜 학습하는가], 이 책은 AI 알고리즘의 이론적 근거, 기계 학습 분야의 바탕이 되는 핵심적 수학 개념을 쉽게 설명한다. 고등학교 혹은 학부 교양 수학 정도의 지식, 그리고 인내심이 있으면 이해할 수 있다. 물론 졸업한 지 오래된 입장에서 다른 책에 비해 읽는 데 시간이 오래 걸린다. 공부모임 성원들의 원성이 자자할 것 같은데, 어쩌면 발제와 토론 대신 강의를 해야 할 수도. 그러나 일단은 계획대로 강행하는 걸로.

혼자 시작했으면 이런저런 사정을 핑계로 뒤로 밀렸을 텐데, 공부모임을 만드니 책임감에 집중해서 읽게 되네. 역시 혼자보다는 함께 해야.

비전공자도 이해할 수 있는 AI 지식

AI 다음 물결

기계는 왜 학습하는가

251228 드디어 무인 자율주행(레벨 4) 로보택시(Robotaxi)를 타다.

바람2010 — Fri, 2 Jan 2026 19:40:29 +0900

지난 12월 28일 중국 선전에서 포니AI(Pony.ai)의 무인 자율주행(레벨 4) 로보택시(Robotaxi)를 탔다.

포니AI(Pony.ai)의 무인 자율주행(레벨 4) 로보택시(Robotaxi). 출처: 포니AI(Pony.ai)

2016년 실리콘 밸리에서 설립된 포니AI(Pony.ai)는 현재 중국, 중동, 동아시아, 유럽, 미국 등 8개국에 로보택시 서비스를 제공하고 있으며, 지난 11월 초 중국 광저우, 선전, 베이징 전역에서 7세대 로보택시로 완전 무인 상용 서비스를 공식 시작했다. 내가 탄 것이 바로 이 무인 자율주행(레벨 4)인 7세대 로보택시로, 광저우자동차그룹(GAC) 산하의 신에너지차량(NEV) 브랜드인 AION의 SUV로 만들어진 차량이었다.

출처: 포니AI(Pony.ai)

포니AI(Pony.ai)의 자율주행 시스템은 테슬라와 달리 카메라에만 의존하지 않고, 자율주행차 주변 환경을 정확하고 정밀하게 인지하고 이해하기 위해 다중 센서 방식을 채택했다. 카메라(cameras)와 레이다(radars), 그리고 라이다(LiDARs)를 인지 센서로 함께 사용함으로써 각 유형 센서의 중요 장점을 활용하여 안전한 자율주행에 필요한 인지 범위를 종합적으로 담당할 수 있다. 카메라는 물체 분류 및 색상 정보(예: 앞에 있는 물체는 무엇인가)에 대한 탁월한 데이터를 제공하며, 레이더와 라이다는 위치 및 동작 분석(예: 물체가 얼마나 멀리 떨어져 있고 어디로 이동하는가)에 더 유용하다. 이러한 상대적인 장점을 결합하여 차량에 주변 환경에 대한 완전한 정보를 파악한다.

인지 센서 외에도 고정밀 글로벌 항법 위성 시스템(Global Navigation Satellite System: GNSS)과 관성 측정 장치(Inertial Measurement Unit: IMU)라는 두 가지 유형의 센서가 더 사용된다. 이 센서들이 당사의 고해상도 지도 및 위치 파악 모듈과 함께 작동하여 자율 주행 차량의 정확한 위치를 보장한다.

테슬라와 달리 자율주행 알고리듬도 스스로 판단하는 엔드투엔드(End-to-End) 방식만이 아니라 정형화된 규칙 기반(Rule-based) 방식도 같이 활용하는 하이브리드 접근이라고 하고, 계속 원가 절감이 진행되고 있어 곧 양산차량 적용도 가능해질 것이라고 한다.

포니AI(Pony.ai)의 무인 자율주행(레벨 4) 로보택시(Robotaxi) 탑승. 촬영: 박근태

운전대가 있기는 하지만 사람이 조작할 수 없도록 반투명 덮개로 덮여 있다.

가운데에 있는 모니터에 중국어로 안내되고 있는데, 우측 하단에서 영어로 설정을 변경할 수도 있다. 이를 처음에는 인지하지 못하고 중국어 안내에 괴로워하다 주행 종반에서야 설정을 영어로 바꾸었다.

포니AI(Pony.ai)의 무인 자율주행(레벨 4) 로보택시(Robotaxi) 탑승. 촬영: 박근태

승객이 탑승하면 안전벨트 착용 등 안전에 관한 안내가 나온다. 중국에서 유인 택시를 탈 때는 한 번도 받지 않았던 안내이다. 화면 좌측 하단에 있는 귀여운 캐릭터가 아이 목소리로 안내한다.

포니AI(Pony.ai)의 무인 자율주행(레벨 4) 로보택시(Robotaxi) 탑승. 촬영: 박근태

출발 전 안전 운전 관련 안내 송출.

로보택시가 정차했을 때는 앞에 흰색 승용차만 있었으나, 이후 뒤에 차가 한 대 더 정차하는 바람에 중간에 끼여서 출발이 늦어졌다. 뒤차가 빨리 가라고 ‘빵빵’ 대고 – 앞차 운전자의 반응으로 봐서는 자율주행차가 ‘빵빵’ 댄 것 같기도 하고(00:48~), 결국 안전하게 출발(01:06~).

화면에 도로와 주위 차량이 표시된다.

혼잡한 도로에서 신중하고 안전하게 차선 변경(01:20~).

동승한 현지인 가이드도 자율주행택시는 처음 탔다고, 자율주행버스는 많이 타 봤지만. 자율주행버스에는 안전원이 있고, 정해진 노선만 운행한다.

현지인 가이드, 그리고 당시에는 나도 덩달아 레벨 3으로 오인했으나, 운전자 개입이 필요 없는 레벨 4 자율주행 차량이 맞다.

정지 신호로 대기 중 차선 변경 시도(02:15~),

정지 신호로 대기(03:20~).

포니AI(Pony.ai)의 무인 자율주행(레벨 4) 로보택시(Robotaxi) 탑승. 촬영: 박근태

횡단보도를 건너는 사람들과 자전거들도 잘 인식한다.

주행 신호 변경 인기 후 출발(00:18~).

감가속과 출발, 정지 모두 매끄럽다.

유턴 차선으로 변경(00:53~), 대기 후 유턴(01:15~).

정지 신호 인지(01:50~), 감속 후 정지(02:07).

정지 중 주위를 지나는 스쿠터 인식.

신호 변경 인지(03:02~), 출발(03:09~).

언어 설정을 영어로 바꿀 수 있음을 깨닫고(04:49~) 변경(05:38~).

중국에서는 영어가 매우 익숙하게 편안하게 느껴진다.

도착 임박 안내(07:55~), 이번에는 영어로, 역시 아이 목소리. 짐 잘 챙기라는 안내도.

정차된 차량들 사이로 들어가 정차(08:27~)하려다 여의치 않자 앞쪽으로 이동 정차.

포니AI(Pony.ai)의 무인 자율주행(레벨 4) 로보택시(Robotaxi) 탑승. 촬영: 박근태

승객 하차 후 떠남. 요금이 보통 택시보다 싸다고.

탑승거리 대략 4.2km, 탑승시간 약 15분으로 짧은 탑승이었으나, 상당한 노력과 시간, 비용을 들인 보람이 있는 귀한 경험이었다. 주행 중 최고 속도는 70km/h로 택시로 운행하기에 충분한 속도였으며, 안전하고 매끄러운 주행으로 운전이 나보다 낫다.

지금 한국에서는 테슬라의 FSD(Full Self-Driving)에 대한 감탄들이 넘쳐나지만, 테슬라의 FSD는 아직 자율주행 레벨 2 기술일 뿐이다. 포니AI(Pony.ai)는 이미 이보다 한참 앞선 레벨 4 기술을 상용화해 무인 자율주행 로보택시를 운영하고 있다.

포니AI(Pony.ai)는 한국에서는 파트너사인 포니링크(PonyLink)와 협력하여 한국 도로 환경에 최적화된 레벨 4 자율주행 솔루션 개발 및 상용화를 추진 중이다.

한국에서 무인 자율주행이 본격적으로 제공되면 어떻게 될까? 현대차의 SDV 개발 지연에 대한 우려가 큰 상황이라 고민이 더 많아진다. 매우 어려운 상황이지만 지금이라도 중심을 잘 잡고 뚫고 가야 한다.

아이오닉9, KNCAP 올해의 최우수차로 선정

바람2010 — Wed, 17 Dec 2025 15:33:35 +0900

2025년 자동차안전도평가 콘퍼런스에 참석 중입니다.
제가 개발에 참여해 전 지역 측면충돌성능을 담당했던 아이오닉9이 올해의 최우수차로 선정되었습니다
사실 아이오닉9은 국내뿐 아니라 미국과 유럽 등 전 지역에서 충돌안전성능 최고 등급을 획득했습니다
아시는 분들이 별로 없지만, 제 본업은 충돌안전성능개발로 보다 더 안전한 차를 만드는 일입니다.
제가 본업 외에 하는 일도 중요하지만, 제 본업도 중요하고 가치가 있는 일입니다.
둘 다 잘하려니 너무 벅차네요.^/^

『투쟁의 역사, 성찰의 기록』 출판기념 토론회 - 한국 노동운동 1987~2025, 다시 시작하는 질문들

바람2010 — Sun, 14 Dec 2025 14:43:59 +0900

이 토론회의 토론자로 요청받고 여러 고민이 들었습니다.

단골 선수들 많은데, 내가 마땅한 토론자일까?

무슨 이야기를 해야 할까?

사실 제가 박사과정 진학할 때 희망했던 연구 주제 1순위가 노동조합 전략, 2순위가 엔지니어였는데, 정작 학위논문은 ‘전기자동차’로 썼습니다.

학교에서는 제대로 공부도, 연구도 못했지만, 돌고 돌아 저 두 주제를 계속 붙들게 되네요.

제가 하고 싶었으나 하지 못했던 과업을 훌륭히 수행한 저자 박준형 동지와 사회진보연대의 노고에 감사하는 마음으로 토론에 기꺼이 임하기로 했습니다.

단기간에 심오한 이야기를 다시 정리하는 것보다

어느덧 20년 가까이 된 고민 중 일부를 솔직하고 간결하게 이야기하려고 합니다.

관심 가져주시고, 무엇보다 이 훌륭한 책을 많이 사서 읽고 공부하시면 좋겠습니다.

『투쟁의 역사, 성찰의 기록』 출판기념 토론회 - 한국 노동운동 1987~2025, 다시 시작하는 질문들

일시 | 2025년 12월 18일(목) 19시

장소 | 민주노총 15층 교육실(중구 정동길3)

발제 | 박준형(저자)

토론 | 안정화(노동포럼 나무 대표), 박근태(금속노조 전 부위원장), 최복준(보건의료노조 정책실장)

한국 노동운동 38년의 궤적을 담은 『투쟁의 역사, 성찰의 기록: 한국노동운동사 1987~2025』가 출간되었습니다. 출간을 기념하여 책이 던지는 질문들을 함께 나누는 토론회를 개최합니다.

"1987년 이후 38년. 한국 민주노조운동은 무엇을 성취했고, 어디서 멈춰 섰는가."

"재벌 중심 자본주의 체제 속에서 노동운동이 선택한 전략은 무엇이었으며, 왜 벽에 부딪혔는가."

"같은 실패를 되풀이하지 않으려면 무엇을 성찰하고 어떻게 혁신해야 하는가. "

다시 시작하는 질문들 앞에서, 민주노조운동의 미래를 함께 모색하는 자리에 여러분을 초대합니다.

신청 | https://forms.gle/ndzRCyZSyYeqR53M7

주최 | 사회진보연대

문의 | 02-778-4001, pssp4001@gmail.com

▶ 유튜브 생중계

유튜브 채널 '사회진보연대'

https://www.youtube.com/@pssp4001

▶ 책 구매 링크

https://linktr.ee/2025labormovementbook

덧붙임: 자료집 https://www.pssp.org/bbs/view.php?board=document...

유튜브 영상 링크 https://www.youtube.com/live/e3NaZgalOjA

한국 노동운동사 신간 구매처 | Linktree

『투쟁의 역사, 성찰의 기록: 한국노동운동사 1987~2025』(박준형 지음)

linktr.ee

『 투쟁의 역사 , 성찰의 기록 』 출판기념 토론회 - 한국 노동운동 1987~2025, 다시 시작하는 질문들

산업 전환기에 읽는 고전 1 - Clark & Fujimoto(1991) [Product Development Performance - Strategy, Organization, and Management in the World Auto Industry]

바람2010 — Sun, 16 Nov 2025 19:02:43 +0900

고전이란 ‘누구나 알지만 읽은 사람은 거의 없는 책’이라고 한다. 반대로 이야기하자면, ‘직접 읽은 사람은 적지만 그 내용이 널리 알려진 책’이기도 하다. 몇 년 전부터 읽어야겠다고 생각했지만, 400쪽이 넘는 원서라 엄두를 못 내다가 올해 들어서야 무려 네 달에 걸쳐 틈틈이 읽은 Clark & Fujimoto(1991)의 [Product Development Performance - Strategy, Organization, and Management in the World Auto Industry]에 담긴 많은 내용은 내가 이미 알고 있는 것들이다. 이 책을 읽지 않고 이 책의 많은 내용을 알 수 있었던 것은 80년대 눈부신 성과를 내면서 산업의 주도자로 부상한 일본 자동차산업 특히, 도요타를 배우려는 세계적 노력의 결과이기도 하고-내가 속한 회사도 많은 노력을 했다-, 이 책을 발전시킨 Fujimoto(1999)의 [The Evolution of a Manufacturing System at Toyota]를 포함해 많은 자료들을 열심히 살펴봤기 때문이다.

출간된 지 35년가량 지났고, 자동차산업의 패러다임이 바뀌는 시기에 자동차산업이 경화기에 있던 1980년대 경험을 바탕으로 쓴 이 책을 굳이 읽어야 할 이유가 있을까? 아주 강하게 그렇다. 산업이 근본적으로 재구성되는 전환기이기에 본질과 기본을 파고드는 고전의 가치가 더욱 소중하다. 빠르게 변하는 트렌드를 쫓는 표피적 이해/지식은 근원에 대한 심층적 이해/지식이 뒷받침되어야만 가치가 있다.

Clark & Fujimoto(1991) [Product Development Performance - Strategy, Organization, and Management in the World Auto Industry]

이 책의 내용 중 중요한 몇 가지를 정리해 보면,

1. 방대한 양질의 데이터와 영역 지식(domain knowledge)의 탁월함

후지모토의 책을 읽을 때마다 느끼는 것이지만, 저자들의 자동차산업에 대한 깊은 이해, 영역 지식(domain knowledge)은 참 탁월하다. 엔지니어들의 ‘완벽주의 성향’이나 엄격한 귀책문화가 어떻게 소통과 협력을 저해할 수 있는지, 순차진행이 기본인 제품개발에서 단계 간 중첩을 늘려 병렬진행으로 효율을 높이면서도 이에 따른 위험을 회피할 수 있는지에 관한 이야기들은 내부자들도 쉽게 알기 어려운 것들이다.

미국, 유럽, 일본 등 전 세계 주요 3개 지역에 있는 22개 완성사와 이들이 진행한 29개 프로젝트에 대한 분석 데이터(표 4.1) 그 자체만으로도 대단한 것이지만, 이 방대하고 다양한 데이터를 예리하게 분석해 명확한 결론과 심오한 통찰을 이끌어낼 수 있는 것은 이런 깊은 영역 지식(domain knowledge)이 뒷받침되었기 때문이다. 자동차산업 관련 국내 연구에서 가장 아쉬운 부분도 바로 이 지점이다. 잘 모르면서 주장하고, 논문 쓰고 책을 낸다. ‘자동차 전문가’가 넘쳐나지만, 한국의 자동차산업에 대한 연구는 한국 자동차산업과 달리 세계적 수준에 도달하지 못했다.

Table 4.1 Data on Product Development Performance and Project Content

2. 비교 연구를 통한 심도 깊은 이해

이 책은 국제 비교 연구의 모범이기도 하다. 미국, 유럽, 일본 등 전 세계 주요 3개 지역에 대한 이해와 자동차산업에 대한 이해가 상호 촉진하면서 심도 깊은 이해에 도달한다.

세계 주요 3개 지역에 대한 이해는 내가 이 책에서 지식 측면에서 가장 많이 배운 부분이다. 자동차가가 가지는 의미는 역사적으로도 변해 왔지만, 동시대적으로도 지역에 따라 다르다. 다른 모든 존재들처럼 자동차 회사의 정체성과 역량도 환경과 역사에 적응한 진화의 결과이다. “상대적인 가격, 소비자 소득 수준, 지리와 역사의 차이가 제품 개념, 소비자 행동과 전체적인 경쟁 패턴에서 선명한 차이를 낳았다.”

2차 대전 후부터 70년대 중반까지 미국에서 자동차는 모든 목적에 적합하고 장거리 여행에도 불편함이 없는 대형 탈 것(all-purpose road cruiser)이었다. 큰 차체와 엔진, 다양한 옵션 장비, 그리고 편안한 승객실과 부드러운 승차감을 특징으로 하는 미국식 자동차 개념은 낮은 에너지 가격, 장거리 수송과 넓은 직선 도로, 그리고 큰 것을 높이 평가하는 문화에 어울리는 것이었다.

이에 반해 유럽의 대중자동차 개념은 주행 기계였다. 공간과 연료 효율, 예리한 응답성과 견고한 승차감, 그리고 기능적 정교함이 중요했고, 옵션은 상대적으로 단순했다. 이런 개념은 유럽의 경제적, 인구지리적, 기술적 맥락에 뿌리를 둔 것으로, 공학 수월성의 오랜 전통, 높은 에너지 가격, 자동차에 관해 유식하고 세련된 소비자와 좁고 구불구불한 도로에 어울리는 것이었다.

빠른 성장과 경제 발전 압력을 반영한 일본의 자동차 개념은 절충적이었다. 소비자 다수가 처음 차에 입문했지만 소비자가 빠르게 증가했고, 소비자의 선호는 다양하고 불안정했다. 일본에서는 미국과 유럽 전통을 반영한 다른 모델들이 다양하게 출시되었다.

시장과 경쟁 환경도 서로 달랐고, 이런 시장 경쟁의 본성 차이가 제품 개발 특성에 중요한 영향을 미쳤다. 더 작고 더 변동성이 큰 내수 시장에서 다수 경쟁자가 전투를 치러야 했던 일본에서는 제품 수명이 짧아 약간 새로운 신차를 자주 출시해야 했다. 반면 경쟁자는 다수였지만, 시장 변동성이 작았던 유럽에서는 제품 출시 주기가 길었다. GM이 주도한 과점체제에 있었던 미국에서는 제품 수명이 중간 정도였다.

Table 3.1 Traditional Product Conce pts: United States, Europe, and Japan

3. 고성과 제품개발의 열쇠 – 골고루 잘해야 한다.

제품 개발에서 효과적이기 위해서, 조직은 소수 핵심적인 것을 예외적으로 잘하기보다 많은 것을 일관된 방식으로 잘해야만 한다. 효과적인 개발은 R&D 조직에 전문화된 과업이 아니고, 최선의 전략, 기획, 구매, 마케팅, 엔지니어링, 재무, 그리고 생산의 교차 기능 활동(cross-functional activity)이다.

Figure 10.1 Product Development System of High-Performing Volume Producers

이 시스템에서 고성과는 전체 패턴에서 일관성에 의해 구동된다. 시스템은 시장으로부터 개념 생성 단위로 직접적인 정보 흐름을 특징으로 한다. 그래서 개념 생성은 선제적이고 시장 통찰과 상상력에 의존한다.

그 다음 개발은 개념 생성, 제품 기획, 엔지니어링, 제조, 그리고 공급사 사이 조기 집중 소통을 통해 개념의 계속적인 다듬기(continual elaboration)를 포함한다.

문제 해결 사이클은 중첩되고, 연속적으로 변하는 입력에 대한 빠른 대응을 촉진하기 위해 문제는 각 단계 내에서 빨리 해결된다. 공구와 시제품 같은 핵심 자산이 빠르게 생산된다.

통합 회로에서 사라진 하나의 연결이 그 기능을 파괴할 수 있듯이, 개발 시스템의 핵심 연결에서 취약점이 전체성과를 심각하게 손상시킬 수 있다. 그런 약점은 시스템의 다른 부분의 강점에 의해 완전히 상쇄될 수 없다.

자동차와 같은 복잡한 제품을 효과적으로 개발하기 복잡성 관리가 중요하다:

- 조금씩, 빠르게, 자주(Rapid inch-up) – 혁신에서 상대적으로 작은 도약을 만드는, 빠른 제품 갱신. 빠른 점진적 변화의 누적 효과는 시간 경과에 따라 아주 클 수 있다.

- 근본적인 제품 다양성(Fundamental product variety) – 주변적인 변이나 옵션이 아니라 기본 구조와 패키징에서 근본적인 다양성의 유지나 확장. 이 전략은 과도한 다양성의 비용 초래와 소비자 혼란 없이 다변화된 소비자 요구에 반응한다.

- 공급사/부품사 참여로 프로젝트 범위 제한(Constrained project scope through supplier involvement) – 파트와 기술의 많은 부분을 갱신하면서 소요시간(lead time)과 내부 엔지니어링 시간을 줄이기 위해, 주로 공급자/부품사의 엔지니어링 참여를 통해, 프로젝트 복잡성 줄이기. 이 전략은 과도한 공통 파트 사용에 연관된 바람직하지 않은 부작용을 회피한다.

세계 수준 제조사 전형적인 특징인 규율, 단순성, 의도의 명료함은 효과적인 제품 개발에도 결정적이다. 효과적인 개발은 순차적인 단계들을 중첩시켜 병렬 운영하는 것만으로는 부족하고, 상하류 엔지니어링 집단이 소통하고 협력하는 통합된 문제 해결이 중요하다. 무엇보다 제품 통합성–기술적 운영에서 내적 일관성과 제품 경험과 소비자 기대 사이 외적 일관성-을 높은 수준에서 달성하고 효율적이고 빠르게 시장으로 가기 위해 필요한 통합된 노력과 리더십을 제공하는 조직과 리더십이 중요하다.

4. 희귀하지만 소중한 중량급 제품 관리자 heavyweight product manager

높은 제품 통합성과 시장 성공을 달성하는 제품 관리자들은 두 가지 역할을 결합한다: 내적 통합자로서 효과적인 교차 기능 조정 달성과 제품 개념 수호자로서 소비자 통찰과 기대를 개발의 세부 사항으로 통합. 이는 실제로 구현하기 대단히 어렵다. 이 연구 당시 일본에서도 두 회사만 진정한 중량급 제품 관리자가 있었다고 한다. 현재도 더 확산되지 못했을 것이다. 훌륭한 중량급 제품 관리자는 발견하기 쉽지 않다. 지속적으로 이런 존재를 육성하는 것은 대단한 조직 역량이다.

자동차산업 최고 성과 회사에서 탁월한 중량급 제품 관리자들의 특성들

- 엔지니어링만이 아니라 생산과 판매를 포함해 넓은 영역에서 조정 책임

- 제품 개념부터 시장까지 전체 프로젝트 기간 동안 조정 책임

- 교차 기능 조정만이 아니라 개념 생성과 옹호(championing) 책임

- 사양, 비용 목표, 레이아웃, 주요 부품 선택 책임

- 제품 개념이 차량의 기술적 세부사항으로 정확히 번역되도록 보장할 책임

- 연락책을 통해서만이 아니라 실문 수준 디자이너들 및 엔지니어들과 자주, 직접 소통

- 소비자들과 직접 접촉 유지(PM 사무실이 마케팅 집단과 독립적으로 시장 조사 수행)

- 마케터, 디자이너, 엔지니어, 테스터, 공장 관리자, 통제자(controllers) 등등과 효과적으로 소통하기 위해 다언어와 다분야(multilingual and multidisciplined) 능력을 가짐

- 중립적 심판자나 수동적 갈등 관리자를 압도하는 갈등 관리 역할과 재능. 그들은 제품 설계나 기획이 본래 재품 개념에서 벗어나는 것을 막기 위해 갈등을 시작할 수도 있다.

- 현재 시장의 모호하고 다의적인 단서에 기초해 미래 소비자 기대를 예측할 수 있는 능력과 시장 상상력을 가짐

- 서류 작업과 공식 회의를 수행하기보다 프로젝트 사람들 사이를 순회하고 제품 개념을 강하게 옹호

- 대부분 훈련된 엔지니어들, 총합 차량 엔지니어링과 공정 엔지니어링에 대한 (깊지 않더라도) 넓은 지식을 가짐

5. 기술 개발과 제품 개발 균형 잡기

요소 기술 개발 주기와 제품 개발 주기가 다르다는 것은 자동차회사에게 또 다른 도전과제이다. 1990년대 이후 요소 기술의 중요성이 증가함에 따라 제품 통합성을 보존하면서 더 짧은 차량 개발 소요시간과 더 긴 신기술 개발 소요시간 사이 균형을 잡는 것이 중요해졌다.

(그림 11.4의 윗부분) 차량 개발 소요시간 단축이 필요한 경쟁 상황에서 기술 개발 소요시간이 길어지면서 차량 개발기간보다 부품/기술 개발기간이 길어졌고, 이는 부품/기술 개발이 제품 개발에 선행할 것을 요구한다.

(그림 11.4의 아랫부분) 제품 통합성에 대한 소비자 요구가 증가하면서 부품과 전체 차량 사이 더 밀접한 상호의존성을 가진, 기술적으로 일관성 있는 제품으로 진화하고 있다. 이는 기술 개념이 제품 개념을 따를 것을 요구한다.

엔진 등 대표적인 핵심 부품의 기술 발전이 차량 개발에 비해 느렸던 내연기관차 시대와는 달리, 전기자동차의 PE 시스템(Power Electric System)과 SW 등 핵심 요소 기술의 발전이 제품 개발에 비해 빠른 산업 전환기에도 그 구체적인 양상은 다를지라도 기술 개발과 제품 개발의 균형을 잡는 것은 핵심 과제이다.

Figure 11.4 Technology Development versus Product Development

역사적 관점에서 봐야 한다.

세계의 자동차 회사들이 도요타의 린(lean) 방식을 배우고자 노력했으나 완전히 학습한 회사는 없고, 그 배움의 정도에 차이가 크다. 가장 모방하기 어려웠던 것은 ‘중량급 제품 관리자’였을 것이다. 그러나 자동차산업 최초의, 그리고 가장 위대한 ‘중량급 제품 관리자’는 도요타 사람이 아니다. 현대적인 자동차산업을 만들어낸 헨리 포드이다. 그는 ‘대중을 위한 탈 것’이라는 새롭고, 획기적이며 명확한 제품 개념을 제시했고, 이를 실제로 구현한 모델 T를 개발했으며, 자동차산업 역사상 가장 중요한 이 차를 대량생산하는 현대적인 생산시스템을 만들었다. 이에 그치지 않고 단기 이익 극대화에 집착하지 않고 적당한 성능과 양호한 품질을 갖춘 차를 저가에 대량 판매한 마케팅으로 대중적 자동차시장을 창출했다. 제품 개념부터 시장 창출까지 주도했던, 그래서 현대적인 자동차산업을 만들어냈던 헨리 포드야말로 최초의, 그리고 가장 위대한 ‘중량급 제품 관리자’이다.

‘최선 관행(best practice)인 도요타’ 배우기 열풍이 거세게 불었던 한국에서는 포드주의를 과도하게 폄훼하고 린을 과하게 상찬하는 경향이 강하다. Womack, et al.(1990) [The machine that changed the world: The story of lean production-Toyota's secret weapon in the global car wars that is now revolutionizing world industry](국내 번역본 [생산방식의 혁명] 혹은 [린 생산]) 한 권으로 포드주의와 린 생산을 이해할 수 있을까? 포드주의를 깊이 이해하기 위해서는 적어도 Hounshell(1985) [From the American system to mass production, 1800-1932: The development of manufacturing technology in the United States] 정도는 읽어야 한다. 그리고 린(lean)을 깊이 이해하기 위해서는 Fujimoto(1999)의 [The Evolution of a Manufacturing System at Toyota]도 읽는 것이 좋다.

‘근대 과학의 완성자’라는 아이작 뉴턴이 자신의 발견이 선배 과학자들의 업적 덕분임을 말하기 위해 인용했던 "거인의 어깨 위에 올라선 난쟁이는 거인보다 더 멀리 본다"는 라틴어 격언('Nanos gigantum humeris insidentes')에 빗댄다면, 린은 포드주의의 어깨 위에 올라서 있다.

지난 30여 년 동안 자동차산업이 린의 시대에 있었다면, 이제 자동차산업은 애자일(agile) 시대로 접어들고 있다. 포드주의와 린 사이처럼 린과 애자일(agile) 사이에도 연속과 단절이 함께 있다. ‘조금씩, 빠르게, 자주(rapid inch-up)’과 넓은 과업 할당, 통합된 조직과 병렬 진행 지향은 연속의 요소들이다. 사실 린은 애자일(agile)의 주요 기원이기도 하다.

순차적인 폭포수(waterfall) 방식에서 애자일(agile) 방식으로 바꾸는 것은 쉬운 일이 아니다. 두 방식의 병존, 접합, 대체, 혹은 융합 등 다양한 가능성이 아직 열려 있지만, 제품 개발 프로세스도, 조직도 새로운 진화가 필요한 시점에 와 있다.

omack, et al.(1990) [The machine that changed the world: The story of lean production-Toyota's secret weapon in the global car wars that is now revolutionizing world industry]

Hounshell(1985) [From the American system to mass production, 1800-1932: The development of manufacturing technology in the United States]

Fujimoto(1999) [The Evolution of a Manufacturing System at Toyota]

전환의 성공을 위한 고민들

일본 자동차 회사들의 경쟁력 원천 중 하나가 부품사와의 협력적 관계에 있(었)고, 이는 개별 회사의 경쟁력이 아니라 생태계의 경쟁력이(었)다. 산업 패러다임 전환에 필요한 역량은 단일 기업이 아니라 생태계 차원에서 확보해야 한다. 이제 현대차그룹이 (간혹 일부에서는 사실상 ‘넘버 2’라고 이야기하는) 글로벌 ‘넘버 3’로 올라섰지만, 국내 부품사와 산업 생태계의 역량은 그렇지 못하다. 한국의 자동차산업은 ‘넘버 3’도 아닌 것이다. 생태계 차원의 경쟁력을 어떻게 확보할 것인가?

자동차산업에서도 ‘혁명적 단절’은 없다. 속도가 빠르더라도 진화의 과정이다. 따라서 연속과 혁신을 모두 봐야 한다..

특정 기술보다 조직과 리더십이 중요하다. 한때 새로운 시대를 상징했던 i폰과 애플은 혁신 기술의 선구자가 아니라 높은 제품 통합성의 달성자였다. 제품 혁신이 경쟁의 초점인 산업 유동기에는 기술에 대한 이해도가 높고 산업 전반에 대한 통찰을 갖춘 리더가 필요하다. 헨리 포드, 일런 머스크, 젠슨 황처럼.

자동차산업은 1등만 살아남기에는 너무 거대하고 중요하다. 1등과 꼴찌 사이에는 수많은 존재들이 있다. ‘골고루 2등’이 최종적으로는 ‘종합 1등’이 될 수도 있다. 아직 우리에게 희망이 있다(고 믿는다).

모터타임즈(MOTOR TIMES) – 멈춰버린 한국지엠 부평 2공장으로 들어가다

바람2010 — Sun, 2 Nov 2025 00:58:45 +0900

모처럼 맑고 따뜻한 가을 낮, 부평자동차공장 아카이빙 전시 <모터타임즈 - 멈춘 곳에서 다시 시작하다>에 다녀왔다.
생산이 아닌 제품 개발을 담당하지만, 생산에도, 무엇보다 노동자와 노동에 관심이 많은, 도슨트에게 초반에 들켜버린, ‘감출 수 없는 업계 사람’으로서 멈춰버린 한국지엠 부평 2공장으로 들어가 느낀 경험의 일부를 공유한다.
쉽게 않은 기회이니 사전 예약하고 꼭 가보시길.

전시가 시작되는 홍보관 전시의 입구

그간 발행되었던 모터 타임즈

자동차공장 연대기 – 공장의 시작부터 멈춤까지

해체한 트랙스의 부품들

해체한 변속기의 부품들

해체한 엔진의 부품들

트랙스 BIW 외관

트랙스 BIW 내부

BIW에 도장하고 부품들을 장착해 완성하면 이렇게 멋진 모습이 된다.

사라진 노동자들을 추억하는 그림들

부품 적치대 – 작은 바퀴들이 달려 있어 자연스럽게 미끄러져 내려온다.

안돈 줄을 당겨 라인을 세우면서 투쟁했던 이가 일했던 공정

자동차공장 조립 라인에 웬 밥솥? 그 기발한 용도가 궁금하면 가보시길. ^/^

바닥 가운데 녹색 부분이 그 유명한 컨베이어 벨트이고 멀리 보이는 노란색 장치는 행어(hanger) 컨베이어

해당 공정의 세부 작업표. 택 타임(tact time) 120초, 시간당 30잡(job). 짧은 시간에 노동자들이 얼마나 많은 작업을 해야 하는지, 그리고 얼마나 많이 반복해야 하는지 시각적으로 잘 보여준다.

로얄살롱, 임페리얼, 브로엄 등 한때 대우의 차들은 우리나라 고급차의 대명사였다. 2000년대 들어서는 대중차만 생산, 판매하게 되었지만.

조립공장을 나와서 차체공장으로

용접 공정

용접 공정에 붙은 메모에 담긴 마음. 기계에 종속된 공장의 노동. 전깃불로 가능해진 야간 노동. 가여운 것은 밤에도 일하는 빛이 아니라 노동자이리라.

달력에 강조된 2022년 11월 26일 토요일. 한국지엠 부평 2공장이 멈춰 선 날.

차체 검사와 수정에 사용되었던 도구들. 그러나 그 도구를 사용하던 노동자들은 이제 여기에 없다.

하늘에서 내려다본 공장의 모습과 생산했던 자동차들을 기계가 아니라 손으로 만든 그림.

차체 2공장에서 생산되었던 차들. 안타라(ANTARA)는 GM대우 윈스톰 맥스의 수출용 모델.

차체 2공장 전경. 쾌청한 날 멀쩡한 모습. 그러나 이제는 죽은 공장.

멈춘 곳에서 다시 시작할 수 있길.

사무연구직 노동조합, 함께 레벨업!

바람2010 — Mon, 29 Sep 2025 21:54:28 +0900

‘사무연구직 함께! 넥스트 레벨’ 워크숍 열려

지난 9월 19일(금) 강북노동자복지관에서 ‘사무연구직 함께! 넥스트 레벨’ 워크숍이 열렸다. 빗속을 뚫고 10개 사무연구직 노동조합이 한 자리에 모였다. 2017년 경부터 사무연구직 노동조합이 다수 설립되고 8년여의 시간이 흐른 지금, 현황을 점검하고 다음 단계를 모색하기 위한 자리였다. 그간 언론이나 정치권으로부터 소위 ‘MZ노조’라 불리는 가운데 사무연구직 노동자의 특성과 강점을 반영한 노동조합에 관해 함께 충분히 얘기할 자리가 없었다는 성찰이 함께 했다.

20여 사무연구직 노동조합의 사연을 담아

워크숍은 LG전자 사람중심 사무직 노동조합이 처음 제안하고, LG생활건강 모두의 노조, LG이노텍 소통공감 사무노조, LIG넥스원 동반성장, LS일렉트릭 사무노동조합 등 5개 노조가 공동주최했다. 금호타이어 사무직 노동조합, 네이버 공동성명, 삼성디스플레이 열린노동조합, 아모레퍼시픽 일반판매사무지회, LG에너지솔루션 연구기술사무직 노동조합, LG유플러스 노동조합 등이 참여했고, LG이노텍 소통공감, 넥슨 스타팅포인트, 삼성바이오로직스 상생노동조합 등은 마지막까지 참여하려 애썼지만 교섭 등 현안으로 미처 오지 못했다. 워크숍 개최의 계기가 된 ‘사무연구직 노동조합 사례 조사’ 과정에서 스마일게이트SG길드, 한국GM, 한온시스템, SK하이닉스 기술사무직노동조합 등 시간과 고민을 나눠주었고, 추가로 자료조사한 곳들까지 포함하면 꽤 많은 노동조합의 이야기가 모였다.

같은 마음, 같은 시련, 다른 여건, 같은 비전

처음 만난 어색함을 뚫고 토론의 밀도를 높이기 위해 간단한 아이스 브레이킹 프로그램을 진행한 후 본격적인 발표와 토론에 들어갔다. 첫 순서 ‘사무연구직 사연모음집’은 반년 정도 진행한 사례조사를 종합 정리한 것으로, 유준환 LG사람중심 위원장이 발표했다. 사무연구직 노동조합들은 같은 마음으로 노동조합을 시작하고(존중-투명-성과 등), 같은 시련들을 겪었으나(조직확대와 안정화, 교섭, 노조 효능감, 기존 노조-노사관계-노동법 등의 장벽), 다른 조건들(산업-기존 노조 유무-가용자원 등) 위에서 각각 다른 성과와 지위를 일구어 왔다(존재 미미-존재 자체 의미-일정 성과 등). 각 노동조합이 각자의 여건에 따라 다른 단계에 있지만 넥스트 레벨을 위한 과제는 비슷한데(조직확대 안정화, 교섭권 확보와 강화, 사무연구직 정체성과 비전 형성 등), 이는 각 노동조합의 노력만으로는 한계가 있고 같은 비전을 설정하고 함께 노력할 때 활로를 열 수 있을 것이라는 내용이었다.

넥스트 레벨 위한 비전, ‘사무연구직 함께’

이어 사무연구직 노동자이자 노동조합 연구자이기도 한 금속노조 현대자동차지부 남양연구소위원회 박근태 조합원을 모시고 발표를 들었다. 사무연구직 노조의 역사부터 현황, 소위 중간계급이자 가치창출의 핵심노동자로서 엔지니어 정체성과 조직모델 유형, 노동에 대한 철학, 사무연구직 노동조합의 지향과 역할, 사무연구직 노동조합의 주요 정책 의제(일과 삶, 인사제도, 임금제도 등), 생애 주기에 맞는 조직 강화 방안, 사회적 가치를 담는 노동조합 활동, 사무연구직 노조의 조직과 교섭 형태에 대한 국제 비교, ‘사회적 전문직 노조’라는 직종노조의 비전 등 오랫동안 그 스스로 엔지니어로서 노동조합을 고민해 온 내용을 종합해 담았다. 각각의 주제에 대해 더 깊이 알고 싶은데 그러지 못해 아쉬웠지만, 사무연구직 노동조합의 넥스트 레벨을 위해 고민해야 할 쟁점들을 총정리해 보여줬다는 점에서 좋은 가이드가 되었고, 더 공부해야겠다는 후기로 이어졌다.

모임 자체로 힘과 영감, 또 모이자

마지막으로 5~6명이 조를 이뤄 키워드 토론을 진행했다. 주제는 1) 사무연구직 노동조합의 넥스트 레벨을 위해 우리가 함께할 것들, 2) 사무연구직 노동조합의 특성을 반영한 조직 확대 강화 방안 두 가지였다. 서로 경험을 공유하는 열띤 토론 중에 조직확대를 위한 일상 활동의 다양한 아이디어가 나왔다. 노동조합의 효능감을 느낄 수 있도록 하는 방안, 사무연구직 노동조합들이 함께 만드는 온-오프라인 행사, 오프라인 접촉 늘리기 등 아이디어를 비롯 서로 어려운 점을 나누는 시간이 되기도 했다. 한편 정기적 컨퍼런스를 열어 사례 공유, 조사와 공부를 진행하자, 수시로 소통하는 구조를 만들자는 등 이날의 만남을 더 이어가자는 의견이 많이 나왔다.

참가자들은 ‘이렇게 모여서 얘기 나누는 것 자체로 이미 힘과 영감을 얻는다’며 앞으로의 활동 의지를 보였다. 워크숍이 끝난 후에도 폭우 속 뒤풀이가 3차까지 이어져 이 날의 열기를 확인할 수 있었다. 사무연구직 노동조합이 함께, 새로운 노동조합의 정체성, 적정 노동조합의 비전을 모색하는 흐름이 계속 이어지기를 기대해 본다.

이 워크숍에 대한 참여와 혁신 정다솜 기자의 훌륭한 기사는 다음을 참조하시길.

https://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=36351&fbclid=IwY2xjawNHXQlleHRuA2FlbQIxMABicmlkETF4YWl0VkN2RGhBVmF6VUN5AR5XzWLc0PIow3WBAjkJkUy4MKGxCOGITeuvBNPasCXyE5qacW790DYM3KgElw_aem_8TW5LKauZYi3_Lhxou-DtQ

사무연구직 노조, ‘넥스트 레벨’을 말하다 - 참여와혁신

2021년 초 국내 주요 대기업에선 성과급 논란이 확산됐다. SK하이닉스 입사 4년차 노동자가 성과급 기준이 불합리하다는 메일을 사장 포함 사내 전 구성원에게 보낸 일이 대표적이다. 당시 언론은

www.laborplus.co.kr

종탁이형, 이제 몸도 마음도 편안해지시길.

바람2010 — Sun, 3 Aug 2025 23:31:24 +0900

소중한 사람을 보낼 때면 언제나 후회와 미안함, 그리고 아쉬움이 가득하기 마련이다.
그러나 부질없는 일이다.
다시 돌아가도 아마 나는 편하지 않은 후배일 것이고, 그에게 안타까움을 남길 것이다.
나는 그의 영민함과 치열함, 베풂과 이룸만이 아니라 그의 치기와 우유부단함, 애정만이 아니라 모짊, 인간적인 갈등과 허물도 기억할 것이다.
아주 오래전 누군가 나에게 붙인 ‘이종탁 라인’이라는 낙인을 앞으로도 지우지 않을 것이다.
그는 공인으로 기록되겠지만, 나는 개인으로 기억할 것이다.
우리는 매년 ‘탁스 데이’를 할 것이고, 그에 대한 이야기를 멈추지 않을 것이다.
더 슬퍼하는 대신 더 잘 살 것이다.
또 누군가 떠날 때는 미련이 적도록.

종탁이형, 이제 몸도 마음도 편안해지시길.

<부고> 이종탁 본인상

장례식장 : 서울대병원 장례식장 3층 특실
임종 : 2025년 8월 3일(일) 12시 00분
발인 : 2025년 8월 5일(화) 10시
장지 : 양평군 서종면 무궁화공원묘원
추도식 : 2025년 8월 4일(월) 19시, 서울대병원장례식장

250713 화웨이(Huawei) 매장 방문

바람2010 — Thu, 17 Jul 2025 19:15:00 +0900

최근 중국자동차, 그 중에서도 BYD가 많은 주목을 받고 있다. 그러나 BYD의 핵심 경쟁력은 기술 경쟁력이 아니라 원가 경쟁력이다. 특히 자율주행이나 SW 기술은 그리 뛰어나지 않다.

기술 경쟁력 차원에서는 BYD보다 화웨이(Huawei)를 주목해야 한다. 특히 전기차 경쟁력은 세계 최고 수준이나, SDV 경쟁력은 상당히 뒤처진 한국 자동차산업 입장에서는 더욱 그러하다. 현재 역량을 보면 BYD와는 경쟁할 만하지만, 화웨이나 샤오미와는 경쟁하기 쉽지 않다.

화웨이는 직접 자동차를 생산하지 않으며, 따라서 다른 완성사와 직접 경쟁하지 않고 유연하게 협업하면서 독특한 사업 모델을 통해 중국 자동차의 수준을 높이고 있다. 그래서 더욱 두려운 존재이다. 다른 나라 자동차산업에는 없는 유형/수준의 행위자이다.

화웨이의 자동차 사업 모델 3가지를 간략히 정리하면 다음과 같다.

1) 전통적인 1차 부품 업체 - 자동차 회사에 부품과 시스템 공급

2) Huawei Inside(HI) - 자동차 회사에 스마트 솔루션 제공: 스마트 콕핏, 자율주행, 스마트 커넥티드, 전동화 및 스마트카 클라우드 서비스. 자동차 회사는 화웨이 기술을 활용하여 제품 성능을 대폭 향상시키고, 제품에 HI 로고를 표시하여 상품성과 브랜드 파워를 높인다. cf) 이제는 추억이 된 Intel Inside.

3) Harmony Intelligent Mobility Alliance(HIMA) - 생산은 별도 자동차 회사가 하지만, 완성차 설계 및 개발, 마케팅, 판매를 화웨이가 주도하며 공동 브랜드를 사용한다. 자동차를 화웨이 매장에 전시하고 판매한다. 애플이 못한 것을 화웨이가 구현. 대표적인 사례는 중견 자동차 회사인 Seres와 합작한 AITO M 시리즈. 이후 대기업인 체리(Chery) 자동차와 협력하여 LUXEED, BAIC(베이징 자동차 그룹)와 협력하여 STELATO 브랜드의 차를 출시하여 판매 중이다.

이번 상해 여행에서는 화웨이 매장을 직접 방문, 전시된 차들을 살펴봤다. 직원들의 개입 없이 자유롭게 살펴보고 촬영할 수 있었으며, 짧은 시간이었지만, 상당히 높은 수준의 차량들임을 느낄 수 있었다.

화웨이(Huawei) 매장

쇼핑몰에 있는 화웨이 매장. 한쪽에는 휴대폰, 다른 쪽에는 자동차가 전시되어 있다.

상해 시내 중심가에 위치한 또 다른 화웨이 매장

AITO M5

상대적으로 작은 차인데도 고급스러운 내장

AITO M7

차급이 올라갈수록 더 고급스러워지는 내장. 기어 노브는 좀 아쉽네.

독립식 뒷좌석과 모니터

앞유리 상단 중앙에 라이다가 매끄럽게 설치되어 있다.

AITO M8

상위 모델다운 내장. 전면 전체(Pillar to pillar)에 걸쳐 설치된 디스플레이

오른쪽 후방 램프에 강아지가 이동하는 모습이 표현되고 있다. 차급에는 안 어울지만, 나름 깜찍한 아이디어.

AITO M9

전방 램프에 표시된 시간. 재미있기는 하지만, 굳이... 더구나 최상위 모델인데.

최상위 모델다운 내장

LUXEED S7

약간 요크 운전대를 흉내낸 듯. 어중간함.

LUXEED R7

STELATO S9